RAFAEL BALAGO
S\u00c3O PAULO, SP (FOLHAPRESS) – Quem estiver na praia e olhar para o c\u00e9u durante o ver\u00e3o no Brasil neste ano ter\u00e1 mais chances de ver avi\u00f5es passando. A malha a\u00e9rea prevista para a alta temporada, de dezembro e janeiro, ser\u00e1 maior do que em 2019, \u00faltimo fim de ano antes da pandemia.<\/p>\n
Para este ver\u00e3o, haver\u00e1 ao menos 519 rotas, contra 443 no ver\u00e3o de 2019, segundo dados do sistema OAG (Official Aviation Guide), levantados pela CCR Aeroportos a pedido da Folha.
Apesar dos 76 trajetos extras (alta de 17,2%), haver\u00e1, no entanto, menos decolagens (queda de 3,8%, para 71 mil) e de 100 mil assentos a menos, somando 10,9 milh\u00f5es dispon\u00edveis. Isso se explica pelo uso de aeronaves menores e menor frequ\u00eancia de voos em alguns trajetos.<\/p>\n
“Vem a\u00ed o ver\u00e3o definitivo que vai deixar a pandemia para tr\u00e1s. Sa\u00edmos do modo de recupera\u00e7\u00e3o para falar de crescimento real”, avalia Graziella Delicato, gerente de neg\u00f3cios da CCR Aeroportos, que opera 17 terminais no pa\u00eds.<\/p>\n
A Azul colocar\u00e1 2.000 voos extras na temporada de fim de ano, em 21 novas rotas, incluindo liga\u00e7\u00f5es diretas entre Foz do Igua\u00e7u e Porto Seguro e Goi\u00e2nia a Vit\u00f3ria.<\/p>\n
A Gol ter\u00e1 60 novas rotas na alta temporada, e espera atingir 760 decolagens por dia, o maior volume desde janeiro de 2020. Antes da pandemia, a m\u00e9dia era de 800 partidas di\u00e1rias.
A Latam lan\u00e7ou neste ano novos destinos, como Cascavel (PR), Juiz de Fora (MG) e Caxias do Sul (RS). Em agosto, somava 54 destinos, dez a mais do que antes da crise sanit\u00e1ria.<\/p>\n
As mudan\u00e7as no mapa a\u00e9reo incluem mais liga\u00e7\u00f5es entre o Sul, Sudeste e Nordeste e mais rotas regionais, que atendem cidades do interior ou conectam capitais de menor porte. Depois da pandemia, houve maior demanda por destinos ligados \u00e0 natureza, como Bonito (MS) e Len\u00e7\u00f3is Maranhenses, al\u00e9m de outras praias do Nordeste.<\/p>\n
“Quando a gente coloca um voo Maring\u00e1 a Salvador, automaticamente abre mais espa\u00e7o em S\u00e3o Paulo, porque tradicionalmente esse cliente voaria Maring\u00e1-S\u00e3o Paulo e S\u00e3o Paulo-Salvador. O cliente de S\u00e3o Paulo acaba n\u00e3o vendo, mas ganha mais espa\u00e7o”, diz Bruno Balan, gerente de Planejamento de Malha A\u00e9rea da Gol.<\/p>\n
Al\u00e9m do maior interesse dos brasileiros por voos nacionais, a cria\u00e7\u00e3o de rotas internas tem uma raz\u00e3o fiscal: alguns estados, como S\u00e3o Paulo e Paran\u00e1, oferecem desconto no ICMS sobre o combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o, em troca de novos servi\u00e7os a\u00e9reos em seu territ\u00f3rio.
Em muitos casos, criar rotas regionais compensa mesmo que o trajeto d\u00ea preju\u00edzo, pois a empresa pode abastecer com desconto avi\u00f5es da frota que atendem outros destinos.<\/p>\n
A avia\u00e7\u00e3o foi um dos setores mais afetados pela pandemia. Quando o mundo se fechou, em 2020, o total de voos teve queda abrupta. A Azul, por exemplo, reduziu as decolagens de 1.000 para 70 por dia.
“Tivemos de jogar fora todas as malhas que t\u00ednhamos e come\u00e7ar o mapa do zero”, lembra Balan, da Gol.<\/p>\n
As companhias a\u00e9reas costumam planejar os voos com meses de anteced\u00eancia e ir mudando as rotas de acordo com a \u00e9poca do ano e com os movimentos de demanda, baseados em dados anteriores. Mas, com a pandemia, eles j\u00e1 n\u00e3o serviam de nada.
“Passamos a acompanhar voo a voo, no detalhe, como quantos passageiros embarcaram, para tentar prever a demanda. Hoje estamos em um processo [de planejamento] mais parecido com o pr\u00e9-pandemia e tirando hist\u00f3ricos da gaveta. Mas seguimos olhando no micro para tomar decis\u00f5es”, conta Balan.<\/p>\n
Um dos novos comportamentos dos clientes \u00e9 o de fazer viagens de folga mais longas, aproveitando a possibilidade de trabalho remoto. “A gente tinha uma sexta-feira \u00e0 noite muito esgotada, e um domingo \u00e0 noite com um gargalo enorme. Hoje vemos que a demanda se espalha um pouco mais, o que \u00e9 bom para todo mundo. Quando a demanda \u00e9 desproporcional, o produto fica mais caro”, diz Aline Mafra, diretora de Vendas e Marketing da Latam Brasil.<\/p>\n
Houve tamb\u00e9m mudan\u00e7as nos voos corporativos. “O executivo que viaja para fazer neg\u00f3cios e fechar reuni\u00f5es importantes continua voando. J\u00e1 o auditor que viajava para visitar v\u00e1rios locais da empresa pelo Brasil passou a fazer alguns trabalhos remotamente”, compara F\u00e1bio Campos, diretor de rela\u00e7\u00f5es institucionais da Azul.<\/p>\n
A retomada destes voos \u00e9 interessante para as empresas a\u00e9reas porque eles trazem mais lucro. “O turista geralmente procura o voo mais barato. Mas no corporativo, quando o passageiro precisa ir fechar um neg\u00f3cio, ele pega o que tem. \u00c9 o voo corporativo que d\u00e1 lucro para a companhia a\u00e9rea”, explica Cl\u00e1udio de Carvalho, presidente do Saesp (Sindicato dos Aerovi\u00e1rios de S\u00e3o Paulo).<\/p>\n
Para os pr\u00f3ximos meses, as companhias a\u00e9reas est\u00e3o com otimismo moderado, dadas as incertezas sobre o desempenho da economia e o pre\u00e7o dos combust\u00edveis. A Abear, entidade que representa as empresas a\u00e9reas, aponta que o querosene de avia\u00e7\u00e3o subiu 64,3% entre janeiro e agosto deste ano no Brasil.<\/p>\n
Por outro lado, h\u00e1 espa\u00e7o para expans\u00f5es r\u00e1pidas, quando a demanda surgir. Praticamente todos os aeroportos do Brasil t\u00eam espa\u00e7o para receber mais voos, sendo Congonhas a principal exce\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
A concess\u00e3o de mais aeroportos \u00e0 iniciativa privada, que avan\u00e7ou neste ano, \u00e9 bem-vista pelas empresas a\u00e9reas, por agilizar negocia\u00e7\u00f5es. “Uma vez deixamos de colocar voo numa grande cidade do interior porque o aeroporto n\u00e3o tinha banheiros dispon\u00edveis na hora do desembarque. S\u00f3 tinha dois mict\u00f3rios, e chegavam outros voos na mesma hora. Com a iniciativa privada, h\u00e1 muito mais facilidade de resolver quest\u00f5es assim. De [o aeroporto] falar ‘se o problema \u00e9 esse, eu vou ampliar o banheiro ou pensar em outra solu\u00e7\u00e3o'”, comenta Balan, da Gol.<\/p>\n
J\u00e1 o pre\u00e7o das passagens, que teve forte alta nos \u00faltimos dois anos, n\u00e3o tem perspectiva de queda. Al\u00e9m da alta do querosene, as empresas ainda est\u00e3o lidando com passivos da pandemia. “Muitos passageiros que ficaram com passagens retidas durante a pandemia e n\u00e3o optaram pelo reembolso est\u00e3o remarcando os bilhetes para agora e as empresas precisam acomod\u00e1-los”, pondera Ricardo Catanant, diretor da Anac (Ag\u00eancia Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil).<\/p>\n
Carvalho, do sindicato, pondera que os gastos com pessoal est\u00e3o menores. “As empresas est\u00e3o recuperando a malha com menos funcion\u00e1rios. O lema das empresas \u00e9 mais com menos. Uma das tr\u00eas grandes companhias est\u00e1 com quase 90% da malha que tinha, mas com 33% menos custo de pessoal. Aqueles que foram desligados est\u00e3o voltando com sal\u00e1rio menor”, diz.<\/p>\n
H\u00e1 um consenso no setor de que h\u00e1 muito espa\u00e7o para crescimento no Brasil ao atrair novos passageiros. Dados da Abear apontam uma taxa m\u00e9dia de 0,5 viagem por habitante por ano no Brasil, quatro vezes menos que nos EUA. “O \u00edndice de penetra\u00e7\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o no Brasil ainda \u00e9 muito baixo, comparado a outros mercados maduros, como o Chile. Era preciso ter mais CPFs viajando”, diz Catanant.<\/p>\n