JULIANNE CERASOLI
LONDRES, REINO UNIDO (UOL\/FOLHAPRESS) – Lewis Hamilton terminou a primeira bateria de testes da pr\u00e9-temporada da F\u00f3rmula 1, ocorrida nesta \u00faltima semana, em Barcelona, com o melhor tempo, liderando a dobradinha da Mercedes.<\/p>\n
Perguntado sobre como \u00e9 pilotar o carro deste ano, sujeito a uma ampla altera\u00e7\u00e3o das regras, o heptacampe\u00e3o reconheceu a diferen\u00e7a. “Diferente de uma maneira positiva?”, foi questionado por um rep\u00f3rter em sequ\u00eancia. “N\u00e3o foi o que eu disse”, emendou o piloto ap\u00f3s alguns segundos.<\/p>\n
\u00c9 claro que, depois de tr\u00eas dias de testes, as equipes ainda n\u00e3o otimizaram o rendimento dos carros, e a impress\u00e3o inicial que fica mais forte para os pilotos \u00e9 de que os carros est\u00e3o muito pesados.
De fato, h\u00e1 um aumento de 43kg em rela\u00e7\u00e3o ao ano passado, o que \u00e9 bastante consider\u00e1vel, e rumores de que alguns carros est\u00e3o ainda mais pesados. Mas isso n\u00e3o tem a ver diretamente com as regras: o peso extra vem das rodas e pneus, que s\u00e3o maiores, e de atualiza\u00e7\u00f5es de seguran\u00e7a na estrutura do monocoque. “Isso faz uma diferen\u00e7a enorme na pilotagem. O carro \u00e9 meio lerdo”, definiu Lando Norris, da McLaren.<\/p>\n
As regras em si geram outras dificuldades, usando o termo de Hamilton, “diferentes” do que os pilotos estavam acostumados. A combina\u00e7\u00e3o entre a press\u00e3o aerodin\u00e2mica gerada pelo assoalho e uma asa dianteira que, devido \u00e0s limita\u00e7\u00f5es das regras, n\u00e3o consegue criar tanto downforce significa que os carros respondem muito melhor \u00e0s curvas r\u00e1pidas do que \u00e0s lentas.<\/p>\n
Com o carro mudando de dire\u00e7\u00e3o com menor velocidade, o assoalho n\u00e3o funciona de maneira t\u00e3o eficiente e a asa dianteira n\u00e3o produz press\u00e3o aerodin\u00e2mica suficiente para ajudar os pilotos.<\/p>\n
Ent\u00e3o, eles t\u00eam de entrar nestas curvas mais lentas e corrigir um comportamento que ser\u00e1 muito comum neste ano justamente por essa combina\u00e7\u00e3o: os carros v\u00e3o sair de frente, ou seja, eles v\u00e3o virar o volante para um lado e a asa dianteira vai teimar em apontar para frente. \u00c9 um comportamento que n\u00e3o agrada a maioria dos pilotos.<\/p>\n
Outra mudan\u00e7a est\u00e1 no ataque das zebras. Os pneus perderam parte de seu “ombro” com o aumento das rodas e tamb\u00e9m houve mudan\u00e7as no regulamento nas suspens\u00f5es, dois fatores que tornam os carros menos “male\u00e1veis”.<\/p>\n
Por fim, o risco de danificar os t\u00faneis do assoalho, que fazem o efeito-solo funcionar, tamb\u00e9m vai fazer cada piloto pensar duas vezes antes de ir para cima das zebras como antes. Isso, \u00e9 claro, tamb\u00e9m afeta negativamente a velocidade na entrada da curva.<\/p>\n
“Outra coisa que estou vendo \u00e9 que os carros se movimentam bastante. Voc\u00ea precisa de mais precis\u00e3o na pilotagem. \u00c0 medida que voc\u00ea for\u00e7a mais, fica tudo mais duro e voc\u00ea necessita ter precis\u00e3o. Vai ser interessante ver como \u00e9 pilotar esse carro no limite”, disse Alex Albon, de volta ao grid neste ano pela Williams. “Parece quase um carro de F\u00f3rmula 2 pela maneira como ele responde. Mas ele ainda faz curvas r\u00e1pidas com a velocidade de um F1.”<\/p>\n
Em todo caso, o novo carro da F\u00f3rmula 1 n\u00e3o foi adotado para agradar aos pilotos, mas, sim, para permitir que eles sofram menos com a turbul\u00eancia quando est\u00e3o disputando posi\u00e7\u00e3o. Nesta fase t\u00e3o inicial de testes e sem terem feito uma corrida de verdade, os pilotos ainda n\u00e3o est\u00e3o em posi\u00e7\u00e3o de julgar se esse objetivo foi atingido, mas eles gostaram dos primeiros sinais.<\/p>\n
“Eu segui alguns carros de perto e parece ser bem mais f\u00e1cil do que antes. Pelo menos voc\u00ea n\u00e3o tem aquela perda de press\u00e3o aerodin\u00e2mica estranha que \u00e0s vezes tinha, com o carro saindo muito de frente ou muito de traseira”, explicou Max Verstappen.<\/p>\n
“Claro que n\u00e3o esperava que isso desaparecesse totalmente e que desse para ficar grudado no difusor do outro carro, devido \u00e0s velocidades que atingimos com um F1. Mas tudo parece mais sob controle.” A impress\u00e3o positiva foi compartilhada por Charles Leclerc, embora sua sensa\u00e7\u00e3o varie um pouco dependendo do qu\u00e3o perto ele est\u00e1 do rival.<\/p>\n
“\u00c9 muito interessante, porque eu diria que de tr\u00eas a um segundo atr\u00e1s de outro carro, d\u00e1 para seguir mais de perto. De um a meio segundo, diria que a sensa\u00e7\u00e3o \u00e9 parecida com o ano passado. E da\u00ed em diante, de meio segundo at\u00e9 quando voc\u00ea est\u00e1 muito perto, fica muito melhor do que em 2021. \u00c9 legal, interessante. Preciso dar mais voltas atr\u00e1s de outro carro, mas at\u00e9 agora parece bom”, afirmou.<\/p>\n
Essa seria uma \u00f3tima not\u00edcia para a F1, que h\u00e1 d\u00e9cadas busca encontrar uma solu\u00e7\u00e3o para a depend\u00eancia aerodin\u00e2mica dos carros, sem muito sucesso. Na segunda bateria de testes, no Bahrein, entre os dias 10 e 12 de mar\u00e7o, parte do trabalho das equipes ser\u00e1 partir para as simula\u00e7\u00f5es de corrida, ent\u00e3o deve haver uma ideia melhor sobre essa quest\u00e3o da turbul\u00eancia.<\/p>\n
Tamb\u00e9m no Bahrein devem ser vistas simula\u00e7\u00f5es de classifica\u00e7\u00e3o j\u00e1 com todo o conhecimento sobre as novas formas de configurar o carro aprendidas no primeiro teste em Barcelona. Ficaram mais evidentes tamb\u00e9m quais pilotos e equipes se dar\u00e3o melhor com este carro “diferente”.<\/p>\n