Todos os olhos se voltam para o Norte. Pela primeira vez, os portos do chamado “Arco Norte”, localizados na regi\u00e3o amaz\u00f4nica, desbancaram a prefer\u00eancia dos gigantes do Sudeste e Sul do Pa\u00eds e se igualaram como destino dos gr\u00e3os, com 50% cada, se considerada a movimenta\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria verificada em 2020 pelo agroneg\u00f3cio. A expectativa \u00e9 que, neste ano, a movimenta\u00e7\u00e3o nesses portos ultrapasse a do restante do Pa\u00eds, j\u00e1 que a m\u00e9dia de avan\u00e7o anual tem sido de 4%.<\/p>\n
At\u00e9 dez anos atr\u00e1s, terminais portu\u00e1rios de cidades como Itaituba, Santar\u00e9m e Barcarena (PA), Santana (AP), Itacoatiara (AM) e Porto Velho (RO) eram tratados como “experi\u00eancias” log\u00edsticas pela maior parte dos produtores de Mato Grosso, dada a precariedade – ou mesmo a inexist\u00eancia – da infraestrutura de acesso aos terminais. Hoje, esses endere\u00e7os se consolidaram como alternativa aos terminais de Santos (SP) e Paranagu\u00e1 (PR).<\/p>\n
As informa\u00e7\u00f5es da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq) apontam que, em 2010, a movimenta\u00e7\u00e3o nos portos do Arco Norte respondiam por apenas 23% da produ\u00e7\u00e3o nacional de soja e milho. Em 2015, essa participa\u00e7\u00e3o j\u00e1 tinha saltado para 31%, at\u00e9 atingir 50% no ano passado. A maior parte dos gr\u00e3os \u00e9 exportada para a \u00c1sia, seguida por Europa.<\/p>\n
N\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil entender por que o mapa log\u00edstico do agroneg\u00f3cio virou de ponta cabe\u00e7a. Na \u00faltima d\u00e9cada, ap\u00f3s sucessivos atrasos, o governo federal conseguiu, finalmente, dar condi\u00e7\u00f5es razo\u00e1veis de trafegabilidade \u00e0 BR-163, estrada que sai do Mato Grosso e segue at\u00e9 o Par\u00e1, onde passou a se ligar com a hidrovia do rio Tapaj\u00f3s. Melhorias tamb\u00e9m foram feitas na BR-364, que segue at\u00e9 Rond\u00f4nia, para se conectar \u00e0 hidrovia do Rio Madeira.<\/p>\n
A partir dessas duas rotas que unem estrada e rios, a produ\u00e7\u00e3o passou a acessar os terminais portu\u00e1rios amaz\u00f4nicos. O que mais pesou, por\u00e9m, foram os aportes da iniciativa privada, que tratou de p\u00f4r dinheiro em estruturas de armazenamento, transporte e transbordo de gr\u00e3os. O resultado foi imediato: redu\u00e7\u00e3o da dist\u00e2ncia e do custo do transporte.<\/p>\n
Empresas de log\u00edstica respondem por boa parte dos investimentos<\/strong><\/p>\n \u00c9 o que mostram os dados medidos pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), \u00f3rg\u00e3o ligado ao Minist\u00e9rio da Agricultura. Hoje, o produtor que embarca a sua carga em um caminh\u00e3o em Sorriso (MT), por exemplo, e despacha para o porto de Santos, tem de fazer uma viagem de 2.171 km de extens\u00e3o e pagar R$ 300 por tonelada de gr\u00e3o transportada. Ele pode at\u00e9 dividir esse percurso com o uso de uma ferrovia, a partir de Rondon\u00f3polis (MT), mas n\u00e3o ver\u00e1 o pre\u00e7o de seu frete mudar quase nada.<\/p>\n Agora, se este mesmo produtor de Sorriso escolhe como destino o terminal portu\u00e1rio erguido em Miritituba, no munic\u00edpio de Itaituba, no Par\u00e1, ver\u00e1 a sua dist\u00e2ncia encolher para 1.017 km at\u00e9 chegar \u00e0 hidrovia do Tapaj\u00f3s, com um pre\u00e7o de R$ 160 por tonelada. \u00c9 praticamente metade do pre\u00e7o e da dist\u00e2ncia. A partir de Miritituba, a produ\u00e7\u00e3o entra em barca\u00e7as e, pela hidrovia, ao porto de Vila do Conde (PA) para, ent\u00e3o, ganhar o mundo.<\/p>\n Com mais alternativas de escoamento, o pre\u00e7o do frete caiu de forma geral. Em janeiro de 2020, uma tonelada de gr\u00e3os que sa\u00eda de Campo Novo (MT) para viajar 2.210 km at\u00e9 o porto de Santos custava R$ 310. Um ano depois, essa mesma tonelada custa R$ 290. O mesmo comportamento de queda \u00e9 visto em rela\u00e7\u00e3o aos principais polos de produ\u00e7\u00e3o do Mato Grosso, como Primavera, Rondon\u00f3polis e Quer\u00eancia.<\/p>\n No Arco Norte, os pre\u00e7os ca\u00edram de forma ainda mais acentuada. Entre janeiro de 2020 e de 2021, a tonelada de gr\u00e3os transportada de Sorriso a Miritituba viu seu frete reduzir em 16%, de R$ 190 para R$ 160. Quem partiu de Sorriso a Santar\u00e9m (PA) pagou R$ 245 no ano passado, mas agora desembolsa R$ 220.<\/p>\n “\u00c9 uma mudan\u00e7a muito forte no setor, algo que j\u00e1 era esperado h\u00e1 algum tempo e que veio pra ficar. Os portos do Norte est\u00e3o trazendo mais competi\u00e7\u00e3o e op\u00e7\u00f5es de sa\u00edda, que s\u00e3o nosso maior gargalo hoje”, diz Antonio Galvan, presidente da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja).<\/p>\n Prazo<\/strong><\/p>\n Tarso Veloso, analista da consultoria agr\u00edcola AgResource Brasil, sediada em Chicago (EUA), chama a aten\u00e7\u00e3o para o encurtamento dos prazos. “Vemos redu\u00e7\u00e3o no valor e no tempo de viagem dos gr\u00e3os que saem do Norte do Brasil, em compara\u00e7\u00e3o com as ofertas do Golfo dos Estados Unidos, que \u00e9 o principal ponto de sa\u00edda das exporta\u00e7\u00f5es americanas. Com investimentos na infraestrutura, o Brasil vai continuar a ser o principal produtor agr\u00edcola mundial pelas pr\u00f3ximas d\u00e9cadas, levando em conta a \u00e1rea agr\u00edcola j\u00e1 dispon\u00edvel e o clima prop\u00edcio.”<\/p>\n A constru\u00e7\u00e3o de uma nova ferrovia que ligue o Mato Grosso ao Par\u00e1, a chamada “Ferrogr\u00e3o”, \u00e9 vista pelos produtores como o passo crucial para amplia\u00e7\u00e3o do escoamento, dado o volume de produ\u00e7\u00e3o do Mato Grosso previsto para os pr\u00f3ximos anos. O projeto enfrenta resist\u00eancias por causa de impactos ambientais e dentro do pr\u00f3prio setor ferrovi\u00e1rio. Hoje, a \u00fanica rota de sa\u00edda ferrovi\u00e1ria da produ\u00e7\u00e3o se d\u00e1 por meio das ferrovias da Rumo Log\u00edstica, que controla a Malha Norte e Malha Paulista, trilhos que ligam o sul mato-grossense ao porto de Santos.<\/p>\n Empresas de log\u00edstica respondem por boa parte dos investimentos<\/strong><\/p>\n A mudan\u00e7a que hoje reduz o pre\u00e7o do frete e a dist\u00e2ncia para a exporta\u00e7\u00e3o dos gr\u00e3os \u00e9 resultado de um investimento pesado feito por empresas de log\u00edstica, produtores, tradings e demais empres\u00e1rios que decidiram apostar suas fichas no tabuleiro do escoamento nacional.<\/p>\n O Estad\u00e3o<\/strong> fez um levantamento de investimentos p\u00fablicos e privados realizados nos \u00faltimos anos nos terminais portu\u00e1rios do Arco Norte. Os dados, que foram compilados pelo Minist\u00e9rio da Infraestrutura, apontam que mais de R$ 5,2 bilh\u00f5es foram injetados em 60 projetos de infraestrutura portu\u00e1ria na regi\u00e3o desde 2014.<\/p>\n A cifra \u00e9 conservadora, porque alguns empreendimentos n\u00e3o detalham seus investimentos. A lista inclui, ainda, 19 terminais p\u00fablicos que foram concedidos \u00e0 iniciativa privada desde 2017, os quais somam mais R$ 3,7 bilh\u00f5es. Chega-se, dessa forma, a R$ 8,9 bilh\u00f5es em investimentos.<\/p>\n Entre as dezenas desses investidores est\u00e1 a Amaggi, conglomerado que pertence \u00e0 fam\u00edlia do ex-ministro da Agricultura Blairo Maggi. At\u00e9 dez anos atr\u00e1s, a soja que era produzida ou comercializada pela Amaggi sa\u00eda do Mato Grosso com, basicamente, dois destinos: o Porto de Santos ou os terminais de Porto Velho (RO), no Rio Madeira, que alcan\u00e7ava ap\u00f3s mais de 1,2 mil quil\u00f4metros de estrada, pela BR-319.<\/p>\n Em meados de 2010, a Amaggi, que atua com a produ\u00e7\u00e3o pr\u00f3pria de gr\u00e3os, como trading, vendendo a produ\u00e7\u00e3o de terceiros, e log\u00edstica, decidiu entrar pesado na nova rota do Tapaj\u00f3s. Em parceria com a Bunge, montou uma estrutura em Miritituba para receber a carga que subia pela BR-163, encurtando o caminho at\u00e9 Santar\u00e9m. “Foi uma aposta. Come\u00e7amos a andar com a soja at\u00e9 Itaituba bem antes da rodovia BR-163 estar pronta”, diz Blairo Maggi.<\/p>\n Hoje, a Amaggi comercializa 12 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os por ano. Metade dessa produ\u00e7\u00e3o, diz Blairo, j\u00e1 sai pelo Arco Norte. “Mandamos 3 milh\u00f5es de toneladas pelo Madeira e outros 3 milh\u00f5es pelo Tapaj\u00f3s, que h\u00e1 poucos anos n\u00e3o existia como rota de transporte”.<\/p>\n O executivo, que diz hoje n\u00e3o ter nenhuma inten\u00e7\u00e3o de voltar para a pol\u00edtica, afirma que, nos \u00faltimos dez anos, Amaggi e Bunge investiram cerca de US$ 500 milh\u00f5es na UniTapaj\u00f3s, empresa de log\u00edstica que foi montada para apoiar o escoamento em Itaituba, at\u00e9 o porto de Vila do Conde, sa\u00edda para o Atl\u00e2ntico.<\/p>\n “O produtor viu cair o pre\u00e7o do frete rodovi\u00e1rio para chegar a esses portos do Par\u00e1. Ent\u00e3o, a tend\u00eancia \u00e9 que esses corredores do Arco Norte passem sobre os demais do Sudeste e Sul. Ainda tem margem de frete que vai ser retirada, conforme aumentar essa efici\u00eancia.”<\/p>\n