PAULO RICARDO MARTINS
S\u00c3O PAULO, SP (FOLHAPRESS) – Empresas do segmento de jatos executivos afirmam notar aumento na procura por aeronaves seminovas. Enquanto espera para receber um jatinho novo chega a durar anos, os usados continuam a ganhar for\u00e7a e, por vezes, custam mais caro do que um avi\u00e3o rec\u00e9m-fabricado.<\/p>\n
Na L\u00edder Avia\u00e7\u00e3o, empresa que atua com compra, venda e fretamento de aeronaves, a expectativa \u00e9 fechar o ano com 20 avi\u00f5es usados (jatos e turbo\u00e9lices) entregues -patamar 66% maior do que o observado em 2023. Nos primeiros seis meses deste ano, foram dez avi\u00f5es usados entregues -tr\u00eas a mais do que o mesmo per\u00edodo do ano passado.<\/p>\n
Segundo Anderson Markiewicz, diretor de vendas da L\u00edder Avia\u00e7\u00e3o, a fila para uma aeronave nova est\u00e1 variando de um ano e meio a tr\u00eas anos, ainda sob efeitos da pandemia.<\/p>\n
Com as restri\u00e7\u00f5es sanit\u00e1rias e o fluxo interrompido na avia\u00e7\u00e3o comercial na \u00e9poca, executivos passaram a procurar mais por jatos, segundo o setor. Fabricantes, por sua vez, enfrentam problemas com disponibilidade de pe\u00e7as e m\u00e3o de obra, o que pressiona a oferta de novos avi\u00f5es.<\/p>\n
De acordo com a L\u00edder Avia\u00e7\u00e3o, o tempo de entrega varia de um a dois meses para jatos usados que est\u00e3o no Brasil. Para aeronaves que est\u00e3o fora do pa\u00eds, o tempo vai de dois a seis meses. O per\u00edodo mais curto para receber a aeronave torna o segmento de usados mais atrativo, segundo Markiewicz.<\/p>\n
“\u00c9 um fen\u00f4meno muito similar ao que aconteceu com o mercado automotivo. Na pandemia, a gente observou muito claramente: os carros seminovos nunca foram t\u00e3o caros, t\u00e3o valorizados”, afirma.<\/p>\n
A Synerjet, distribuidora de aeronaves da fabricante su\u00ed\u00e7a Pilatus no Brasil, decidiu entrar no segmento de seminovos durante a pandemia. Um cliente que hoje busca uma aeronave nova por meio da empresa tem de esperar cerca de dois anos, segundo Fabio Rebello, diretor-executivo da empresa. “Naturalmente as pessoas t\u00eam que seguir voando, e elas precisam de meios do mercado, que passaram a ser as seminovas.”<\/p>\n
Ele afirma que, com a baixa oferta, alguns modelos usados est\u00e3o custando mais caro do que aeronaves novas. \u00c9 o caso do jato Pilatus PC-24, cujo pre\u00e7o do seminovo com cerca de cinco anos de uso varia de US$ 13 milh\u00f5es a US$ 15 milh\u00f5es (R$ 73 milh\u00f5es a R$ 84 milh\u00f5es), a depender de fatores como o tempo de voo, segundo Rebello.<\/p>\n
Isso significa que esse modelo usado pode custar mais caro do que um PC-24 novo, avaliado em US$ 14 milh\u00f5es (R$ 78 milh\u00f5es), diz o executivo. O avi\u00e3o possui um alcance acima de 3.700 km, e sua velocidade m\u00e1xima chega a 815 km\/h.<\/p>\n
Ele explica que, atualmente, clientes est\u00e3o comprando jatos seminovos e, posteriormente, quando h\u00e1 disponibilidade de aeronaves novas, d\u00e3o os modelos usados como parte do pagamento. Segundo Rebello, a tend\u00eancia \u00e9 que os pre\u00e7os dos seminovos se estabilizem daqui para frente.<\/p>\n
Luiz Sandler, fundador da Jet Match, afirma que tamb\u00e9m observou aumento do pre\u00e7o de seminovos por causa da fila de espera para adquirir aeronaves novas.<\/p>\n
No ano passado, eu cheguei a vender um Phenom 300, da Embraer, um best-seller mundial, com quase 10 anos [de uso] por quase 80% do valor de um novo. Em tempos normais, depreciando a uma m\u00e9dia de 7%, deveria custar 50% do valor de um novo.
fundador da Jet Match<\/p>\n
Por\u00e9m, essas s\u00e3o situa\u00e7\u00f5es espec\u00edficas que n\u00e3o duram muito, segundo Sandler.<\/p>\n
“Isso tem mais a ver com os modelos do que com as empresas que os vendem. J\u00e1 houve momentos, inclusive recentes, que os usados valorizaram, e aqueles com pouqu\u00edssimo uso superaram o valor dos novos. Mas esses momentos duram relativamente pouco e, no meu entender, j\u00e1 passamos dessa fase”, completa.<\/p>\n
Dono de um jato Gulfstream G450 usado, Fl\u00e1vio Augusto da Silva, fundador do curso de ingl\u00eas Wise Up, diz que, por quest\u00f5es tribut\u00e1rias, aeronaves totalmente novas s\u00e3o menos vantajosas no Brasil na compara\u00e7\u00e3o com pa\u00edses como os Estados Unidos.<\/p>\n
“O mercado latino-americano \u00e9 predominantemente secund\u00e1rio. Nos Estados Unidos, voc\u00ea aplica deprecia\u00e7\u00e3o acelerada e deduz isso nos impostos sobre o lucro da sua empresa. Ent\u00e3o, grande parte daquilo que voc\u00ea est\u00e1 comprando \u00e9 custeado pelo incentivo fiscal existente nos Estados Unidos”, afirma.
Silva comprou o jato seminovo h\u00e1 cerca de dois meses e est\u00e1 fazendo a revis\u00e3o da aeronave. Ele conta que fretava avi\u00f5es anteriormente, mas decidiu adquirir um pr\u00f3prio por conforto.<\/p>\n
O empres\u00e1rio afirma ter comprado o avi\u00e3o, que tem aproximadamente 200 horas de voo, por cerca de US$ 15 milh\u00f5es -US$ 20 milh\u00f5es a menos do que o modelo novo, diz.<\/p>\n
Na opini\u00e3o de Pedro Ferreira, chefe de avia\u00e7\u00e3o da Timbro, outra empresa do setor, o segmento de usados deve continuar aquecido por pelo menos mais dois anos. \u00c9 o tempo estimado pelo executivo para que fabricantes tentem resolver o problema da cadeia log\u00edstica.<\/p>\n
Ele afirma que a aquisi\u00e7\u00e3o de uma aeronave seminova hoje est\u00e1 em torno de 45 dias. Para um jato novo, chega a dois anos, diz -segundo a Abag (associa\u00e7\u00e3o que representa o setor), esse patamar era de nove meses antes da pandemia.<\/p>\n