A Vale est\u00e1 mudando a estrat\u00e9gia para o futuro dos caminh\u00f5es e trens que levam seu min\u00e9rio. A t\u00e3o propalada eletrifica\u00e7\u00e3o do transporte de carga vai ficar em segundo plano nos pr\u00f3ximos anos, dando lugar a ve\u00edculos movidos a combust\u00edveis renov\u00e1veis, como etanol, diesel verde (HVO) e am\u00f4nia verde, apurou o Estad\u00e3o\/Broadcast<\/i>.<\/p>\n
Apesar da mudan\u00e7a, a meta de redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de carbono est\u00e1 mantida. Nos escopos 1 e 2, que incluem respectivamente transporte e energia da opera\u00e7\u00e3o, o corte planejado nas emiss\u00f5es \u00e9 de 33% at\u00e9 2030 e de zero at\u00e9 2050. Trata-se, portanto, de uma mudan\u00e7a de rota tecnol\u00f3gica, caminho dessa descarboniza\u00e7\u00e3o para tornar o processo mais vi\u00e1vel estrutural e financeiramente.<\/p>\n<\/p>\n
A eletrifica\u00e7\u00e3o n\u00e3o ser\u00e1 deixada de lado, mas tende a assumir papel auxiliar ou ficar restrita ao transporte de algumas minas no Brasil e no mundo, em caminh\u00f5es com cargas menores, disse ao Estad\u00e3o\/Broadcast a diretora de Energia e Descarboniza\u00e7\u00e3o, Ludmila Nascimento. Por tr\u00e1s da mudan\u00e7a, est\u00e3o as limita\u00e7\u00f5es tecnol\u00f3gicas da eletrifica\u00e7\u00e3o e a falta de infraestrutura associada no interior do Pa\u00eds. Os combust\u00edveis renov\u00e1veis, al\u00e9m de maior efici\u00eancia energ\u00e9tica, alcan\u00e7am mais facilmente os rinc\u00f5es onde a Vale atua.<\/p>\n<\/p>\n
O \u00faltimo an\u00fancio da companhia vai nessa linha. A Vale encomendou mais tr\u00eas locomotivas el\u00e9tricas da Wabtec Corporation para uso na Estrada de Ferro Caraj\u00e1s (EFC), onde trafega o maior trem de min\u00e9rio de ferro do mundo, com 330 vag\u00f5es e 45 mil toneladas do produto. As locomotivas el\u00e9tricas n\u00e3o v\u00e3o substituir as atuais, movidas a diesel, mas sim os chamados “helper din\u00e2micos”, equipamentos que tamb\u00e9m consomem diesel para auxiliar em trechos de aclive. Nesse caso, a recarga adv\u00e9m tamb\u00e9m do pr\u00f3prio processo de freio da composi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<\/p>\n
Ao combinar diesel e eletricidade, os trens assumem um funcionamento h\u00edbrido, que deve anteceder o emprego de motores a am\u00f4nia. “Trabalhamos com diversas solu\u00e7\u00f5es ao mesmo tempo, mas a am\u00f4nia \u00e9 a maior aposta para as locomotivas”, disse Ludimila. O desenvolvimento do motor a am\u00f4nia \u00e9, inclusive, tema das conversas da Vale com empresas como a pr\u00f3pria Wabtec, que vai come\u00e7ar estudos em laborat\u00f3rio.<\/p>\n<\/p>\n
O movimento foi alvo da explana\u00e7\u00e3o do gerente de desenvolvimento de tecnologia da Vale, Alexandre Alves, em evento sobre energia organizado em junho pelo consulado do Reino Unido, no Rio de Janeiro.<\/p>\n<\/p>\n
“Se temos uma certeza na Vale hoje, \u00e9 que a solu\u00e7\u00e3o baseada em eletrifica\u00e7\u00e3o em baterias n\u00e3o vai passar de caminh\u00f5es de 100 toneladas. \u00c9 muito improv\u00e1vel que v\u00e1 alcan\u00e7ar (caminh\u00f5es com) 320, 400 toneladas de payload (carga \u00fatil)”, disse Alves da Silva, a uma plateia de executivos reunida no Museu do Amanh\u00e3.<\/p>\n<\/p>\n
A Vale criou o programa de eletrifica\u00e7\u00e3o PowerShift h\u00e1 cinco anos, mas s\u00f3 come\u00e7ou a introduzir ve\u00edculos el\u00e9tricos em sua frota no ano passado, com caminh\u00f5es de 72 toneladas adaptados em opera\u00e7\u00f5es no Brasil e na Indon\u00e9sia. O mesmo aconteceu com duas locomotivas de p\u00e1tio de manobra 100% el\u00e9tricas, que operam na Estrada de Ferro Vit\u00f3ria-Minas, em Vit\u00f3ria (ES), e na Estrada de Ferro Caraj\u00e1s, em S\u00e3o Lu\u00eds (MA). Segundo Alves da Silva, no entanto, as baterias n\u00e3o dar\u00e3o voos mais altos no transporte pesado da Vale.<\/p>\n<\/p>\n
“No in\u00edcio, acredit\u00e1vamos que a eletrifica\u00e7\u00e3o resolveria nosso problema de mobilidade em caminh\u00f5es de minera\u00e7\u00e3o e ferrovias. Tudo que tentamos nessa dire\u00e7\u00e3o deu errado. O que entend\u00edamos h\u00e1 cinco anos como uma bala de prata, hoje n\u00e3o passa de uma bala de lat\u00e3o. Olh\u00e1vamos para isso de maneira muito inocente”, continuou.<\/p>\n<\/p>\n
Ao fim do evento, questionado pelo Estad\u00e3o\/Broadcast sobre qual seria o futuro do transporte da Vale, o executivo foi direto: etanol para caminh\u00f5es e am\u00f4nia verde para os trens. O emprego desses insumos, reconheceu, exige adapta\u00e7\u00f5es nos motores, mas contam com facilidades como oferta e log\u00edstica que se aproximam daquela dos combust\u00edveis f\u00f3sseis, indesejados.<\/p>\n<\/p>\n
Limites da eletrifica\u00e7\u00e3o<\/b><\/p>\n<\/p>\n
Sobre as dificuldades do processo de eletrifica\u00e7\u00e3o, o gerente da Vale citou desde aspectos b\u00e1sicos, como aplica\u00e7\u00e3o das baterias de ve\u00edculos leves para pesados e efici\u00eancia, at\u00e9 log\u00edsticos. Nesse \u00faltimo ponto, disse, seria preciso adaptar a l\u00f3gica operacional para recarregar baterias diariamente. E a isso se soma a falta de infraestrutura.<\/p>\n<\/p>\n
“Nossas minas, assim como as nossas ferrovias, est\u00e3o posicionadas e muito mal supridas de energia el\u00e9trica. Se colocamos na conta os carregadores e tudo quanto seria necess\u00e1rio \u00e0 substitui\u00e7\u00e3o do diesel, chegamos a n\u00fameros que n\u00e3o param de p\u00e9”, disse.<\/p>\n<\/p>\n
Alves da Silva assinalou, ainda, a resist\u00eancia dos fornecedores em aderirem \u00e0 transi\u00e7\u00e3o porque o neg\u00f3cio de modelos a combust\u00edveis f\u00f3sseis t\u00eam forte receita p\u00f3s-venda, ligada \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o. “Romper com isso (motor a combust\u00e3o) para uma plataforma padr\u00e3o el\u00e9trica, onde o n\u00famero de partes rotativas cai muito e o \u0091aftersale\u0092 vai minguar, traz uma rea\u00e7\u00e3o de fornecedores”.<\/p>\n<\/p>\n
L\u00edder do centro da mobilidade do futuro da McKinsey, Felipe Fava diz que \u00e9 dif\u00edcil viabilizar a eletrifica\u00e7\u00e3o de caminh\u00f5es acima de 22 toneladas de carga sobre cavalo, o que pode chegar a 40 toneladas no total. Trata-se de peso bem inferior ao dos ve\u00edculos mais leves da Vale.<\/p>\n<\/p>\n
O especialista n\u00e3o comenta especificamente o caso da mineradora, mas afirma que a quantidade de baterias \u00e9 proporcional ao peso da carga, o que eleva o custo do ve\u00edculo em si e tamb\u00e9m da opera\u00e7\u00e3o, j\u00e1 que exige maior tempo de carregamento.<\/p>\n<\/p>\n
“Uma bateria de um carro el\u00e9trico pesa 500 quilos, o que sobe para 2 toneladas em um caminh\u00e3o m\u00e9dio. Em um caminh\u00e3o pesado, a depender da dist\u00e2ncia e do peso de carga, as baterias podem chegar a 5 toneladas”, diz.<\/p>\n<\/p>\n
Por mais que se use carregamento r\u00e1pido, diz Fava, um caminh\u00e3o el\u00e9trico desse porte requer de seis a oito horas de recarga, o que dificulta opera\u00e7\u00f5es cont\u00ednuas (24h\/7 dias), caso das minas da Vale. “Uma alternativa \u00e9 fazer o \u0091battery swapping\u0092 (troca da bateria para recarga), mas fazer a substitui\u00e7\u00e3o de uma bateria dessas (grandes) tamb\u00e9m n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o simples”, disse.<\/p>\n<\/p>\n
O coordenador do Grupo de Estudos do Setor El\u00e9trico do Instituto de Economia da UFRJ (Gesel\/UFRJ), Nivalde de Castro, afirma que a correla\u00e7\u00e3o da quantidade de baterias com o peso do ve\u00edculo inviabiliza as antigas aspira\u00e7\u00f5es da Vale. Ele diz, ainda, que a falta de infraestrutura \u00e9 um limitador fatal, sobretudo no caso das ferrovias, que teriam de ser amplamente eletrificadas a alto custo de investimento.<\/p>\n<\/p>\n
Alternativas<\/b><\/p>\n<\/p>\n
Segundo Castro, uma das rotas de descarboniza\u00e7\u00e3o do transporte mais promissora \u00e9 a do hidrog\u00eanio verde. “H\u00e1 um cen\u00e1rio de transi\u00e7\u00e3o que \u00e9 testar \u00f3leo diesel com uma porcentagem de hidrog\u00eanio, entre 5% e 15%, o que reduz significativamente as emiss\u00f5es (de carbono). Nessa linha, a am\u00f4nia, que pode ser considerada um derivado do hidrog\u00eanio, vai bem tamb\u00e9m, porque \u00e9 mais f\u00e1cil para transportar e armazenar”, diz ele sobre a solu\u00e7\u00e3o futura da Vale para trens.<\/p>\n<\/p>\n
Sobre o etanol para caminh\u00f5es pesados, ambos os especialistas dizem ser op\u00e7\u00e3o vi\u00e1vel, mas que depende de adapta\u00e7\u00f5es no motor. “\u00c9 vi\u00e1vel, mas \u00e9 uma altera\u00e7\u00e3o de projeto original, o que implica em alguma perda de efici\u00eancia”, diz Fava. Segundo o especialista da Mckinsey, a grande vantagem fica por conta da infraestrutura de distribui\u00e7\u00e3o j\u00e1 existente.<\/p>\n<\/p>\n
Segundo Alves da Silva, h\u00e1 pelo menos tr\u00eas tecnologias para transitar do diesel ao etanol: uma em que o diesel se mant\u00e9m com um determinado porcentual da mistura (pilotagem); outro em que o diesel \u00e9 100% substitu\u00eddo pelo etanol (combust\u00e3o quente); e uma \u00faltima em que diesel e etanol entram no mesmo motor, mas de forma apartada, a depender da escolha do motorista. Essa \u00faltima op\u00e7\u00e3o \u00e9 a mais cotada hoje na Vale, porque abre espa\u00e7o para o uso de diesel verde (HVO). “A flexibilidade do ponto de vista do insumo \u00e9 sempre mais desej\u00e1vel”, resume o gerente, que foi por anos pesquisador e professor universit\u00e1rio.<\/p>\n<\/p>\n
Uma alternativa fact\u00edvel, diz Fava, da Mckinsey, seria o biog\u00e1s, o que exigiria a substitui\u00e7\u00e3o da frota atual por ve\u00edculos pr\u00f3prios para g\u00e1s. Alves da Silva afastou a possibilidade porque o emprego do biog\u00e1s resultaria necessariamente na emiss\u00e3o de metano para a atmosfera, g\u00e1s de efeito estufa considerado 86 vezes mais nocivo que o g\u00e1s carb\u00f4nico.<\/p>\n<\/p>\n
“Entre 2% e 5% do metano do g\u00e1s utilizado na combust\u00e3o no motor sai pelo cano de descarga dos ve\u00edculos, e isso invalida o biog\u00e1s como op\u00e7\u00e3o ambientalmente correta para n\u00f3s”, disse o gerente da Vale.<\/p>\n